Gdzie tankować samochód? Na dobrej stacji, z dobrej jakości paliwem.

Witam, dzisiejszy wpis będzie krótki - omówię w nim bardzo ważny temat dotyczący eksploatacji auta - jakie paliwo wybierać i gdzie je kupować. Opiszę również zalety paliwa premium oraz przedstawię swoja opinie na ten temat. Chciałbym abyś po przeczytaniu tego artykułu znalazł odpowiedzi na takie pytania: Gdzie najlepiej tankować benzynę olej napędowy? Które stacje maja najwyższą jakość paliw? Gdzie lepiej nie tankować, jakich stacji paliw unikać? Zapraszam teraz do dalszej części artykułu.

Powyższe zdjęcie przedstawia wyniki kontroli jakości paliw w naszym kraju z połowy 2012. Kontrolerzy pod lupę wzięli dowolnie wybrane stacje paliw. Wyniki są kiepskie - wiele z przebadanych stacji sprzedaje paliwo nie spełniające norm. To badanie obejmuje jedynie wybrane stacje (400 punktów), więc nie odzwierciedla w pełni zjawiska sprzedaży paliwa złej jakości. Wyniki z przeprowadzonych kontroli zawsze są takie same lub podobne - Paliwo złej jakości najczęściej sprzedawane jest na stacjach prowadzonych przez prywatnych właścicieli są to z reguły małe stacje, które nie wyglądają za ciekawie, a klientów pozyskują głównie dzięki cenie.Niestety kary za sprzedaż paliwa niskiej jakości nie są dotkliwe dla właścicieli stacji - dużo większym zagrożeniem dla ich biznesu są stacje otwierane przy hipermarketach.

Z przeprowadzonych badań wynika jedno - najlepiej tankować paliwo na stacjach, których właścicielem jest koncern paliwowy. Te stacje oprócz możliwości kontroli UOKIK-u, są na bieżąco sprawdzane przez wewnętrzne kontrole. Dodatkowo paliwa w tych punktach dostarczane są przez centrale, dzięki temu wyklucz się możliwość na trafienie paliwa z niepewnego źródła. Stacje markowe rozpoznasz w szczególności po wyglądzie sklepu: projekcie wnętrza, rozmieszczeniu towaru, ubiorze pracowników. Zwróć uwagę na to, że część stacji które na pylonach maja loga koncernów paliwowych wcale nie muszą być stacjami tej sieci, mogą być jedynie objęte jej patronatem. Taką politykę najłatwiej spotkać w przypadku punktów ORLENU.

Każdy chce tankować dobrej jakości paliwo, ponieważ tylko takie jest bezpieczne dla silnika. Dlatego warto stosować się do kilku prostych zasad.

Tankuj zawsze do pełna - to zapobiega skraplaniu się wody w baku oraz oszczędza pracę pompy paliwa. Pamiętaj jeśli masz DPF w wersji mokrej to system do każdego tankowania dodaje te samą ilość czynnika do paliwa bezwzględny na to czy zatankowałeś 20 czy 50 l.

Jeśli widzisz że na stacji są uzupełniane zbiorniki z paliwem to istnieje ryzyko, że osad znajdujący się w nim mógł zostać wzruszony i przez dystrybutor trafił do twojego baku. Nie tankuj kiedy cysterna zrzuca paliwo do zbiornika.

Im stacja lepiej wygląda tym najprawdopodobniej lepsza jakość paliwa. Nowe stacje przy autostradach są wyposażone w nowe zbiorniki  oraz dystrybutory to wszystko pozytywnie wpływa na jakość diesla i benzyny.

Stosując się do tych prostych zasad możesz uniknąć poważnej awarii układu wtryskowego. Pamiętaj że im nowsze auto tym układ jest bardziej wrażliwy na jakość paliwa.

Na koniec mój krótki komentarz odnośnie paliw premium. Są droższe o 5% co na litrze daje około 20 - 30 gr - to naprawdę sporo. Stosując paliwa premium możemy spodziewać się lepszej kondycji silnika po dużym przebiegu. Obliczmy różnicę w kosztach pokonania dystansu 150 tys. km. na zwykłym ON i ON premium. Jaka będzie różnica w kosztach. Zakładam średnie zużycie paliwa 6 l na 100 km.
1500 x 6L x 5,6zł = 50 400 zł. Paliwo premium będzie droższe o średnio 5% co da różnicę  2520 zł. Za tą sumę można wyczyścić wtryski z nagaru, który na pewno po tym czasie się nagromadzi i przepłukać silnik z osadu lub przeznaczyć te pieniądze na inny cel. Wybór należy do Ciebie.

Polecane artykuły:

Dynamic, Verva, Ultimate, Vpower – Olej Napędowy Premium czy to się opłaca?

Czy warto tankować droższe paliwo? [poradnik]

Jakość paliwa a trwałość silnika i jego osprzętu

Turbosprężarka - regeneracja, serwis, jak dbać, koszty. Jak uniknąć awarii.

Witam, w tym artykule postaram się przekazać wam wiedzę którą zebrałem na temat turbosprężarki. Rozwiązanie to po raz pierwszy w aucie osobowym zadebiutowało  w 1973 roku w benzynowym BMW 2002. Popularność turbosprężarka przyniosły  modele Saaba Turbo oraz legendarne Porsche 911 w wersji Turbo. Na szeroką skalę turbodoładowanie wprowadzono na początku lat 90, kiedy pojawiło się turbo w dieslach np. 1.9 TDI VW oraz 1.9 JTD FIATA z common rail. Zadaniem turbosprężarki jest dostarczenie większej ilości powietrza, dzięki temu rośnie moc silnika. Turbina napędzana jest przez gazy spalinowe, dzięki temu uzyskana energia pozwala sprężyc i dostarczyć większa ilość powietrza. To był krótki wstęp teraz czas na konkrety. Jakie układy turbosprężarek rozróżniamy? Najczęstsze przyczyny awarii turbo? Jak dbać o turbosprężarkę?Jakie są koszty wymiany turbo? Uszkodzona turbinę wymienić na nową czy regenerowaną? Co  zrobić aby uniknąć awarii?

Wyróżniamy 3 układy turbodoładowania:

Twin Turbo - sprężarki (2) pracują równolegle, rozwiązanie stosowane w autach o pojemności > 2,5 litra

Biturbo - mamy 2x turbo z których jedno jest mniejsze i działa w niskim zakresie oraz drugie działające przy wyższych prędkościach obrotowych.

Ważnym terminem związanym z turbo jest zmienna geometra łopatek, która reguluje przepływ powietrza odpowiednio ustawiając łopatki. Takie rozwiązanie poprawia reakcję silnika na gaz. Do tej pory z uwagi na bardzo wysoka temperaturę spalin w benzynie  nie było stosowane ( wyjątek nowe 911 Turbo)

Turbiny najczęściej ulegają awarii poprzez uszkodzenie wirnika lub jego łożyska. Wirnik ulega uszkodzeniu w momencie kiedy do układu dolotowego dostaną się zanieczyszczenia. Wystarczy, że filtr powietrza jest niskiej jakości i nie spełnia swojej roli, ewentualnie sam zaczyna się rozpadać - awaria turbo gwarantowana.
Z kolei awaria łożyska, jego zatarcie  jest wynikiem stosowania kiepskiej jakości olejów oraz przeciągania terminu jego wymiany (mineralnych, pół-syntetyków). Tani olej swoje parametry utrzymuje  krótko, nie zapewnia tak dobrego smarowania jak olej syntetyczny o odpowiedniej gęstości. Doskonałym przykładem wpływu kiepskiego oleju na stan turbo a nawet silnika jest jednostka 1.9 dci - bezpiecznym, gwarantującym bezawaryjność olejem jest 5w40 w naszej strefie klimatycznej, który należny zmieniać co rok lub 15 tys km. Na płd. Francji lub w UK mechanicy w ASO Renault leją 10w40 (oczywiście jest tańszy), tam ze względu na łagodne zimy sprawdza się - u nas nie koniecznie (różnica w cenie 4l butli 5w40/10w40 30 zł)

Chcesz zadbać o turbosprężarkę to zainwestuj pieniądze w dobry serwis na częściach wysokiej klasy. Zmieniaj olej co 15 tys. km lub 1 rok, filtry kupuj znanych marek takich jak Knecht, Mann, Bosch, filtry kiepskiej jakości potrafią się rozpaść podczas wymiany lub w czasie eksploatacji. Dobry filtr to nie kawałek bibułki, tylko przemyślane rozwiązanie chroniące Twój silnik przed zanieczyszczeniami.
Serwis to w zasadzie połowa sukcesu. Pełen sukces osiągniesz odpowiednio eksploatując auto. Masz auto z turbo zapomni o katowaniu auta na zimno. Szczególnie zimą kiedy mamy temperatury poniżej -10 stopni, na zimnym silniku nie szalej (wykorzystuj obroty  do 2500). Podczas odpalania nie ruszaj do póki nie zgaśnie kontrolka ciśnienia oleju. Pamiętaj olej nagrzewa się dłużej niż ciecz chłodząca, dlatego najlepiej nie obciążaj silnika w pełni dopóki olej nie uzyska swoich najlepszych parametrów. Tutaj masz artykuł o pracy i silnika jego nagrzewaniu Sprawa chłodzenia silnika z turbo - tak oczywiście turbo należy chłodzić po intensywnej jeździe, w Polskich warunkach to będzie jazda po autostradzie lub "zapieprzanie" po drodze krajowej. Jeżdżąc po mieście lub robiąc standardowa trasę w polskich warunkach silnik pracuje najczęściej z obrotami poniżej 2500 obrotów - przy takich parametrach jazdy turbina jest optymalnie chłodzona. PAMIĘTAJ - szalejesz na nie rozgrzanym silniku, łożyska ścierają się powoli, będziesz zasuwał autostradą, stajesz na stacji gasisz momentalnie auto, biegniesz do kibelka - turbinka do wymiany w najbliższym czasie. Co do układu VTG (zmienia kat ułożenia łopatek) - jeśli go masz w swojej turbinie to raz po raz daj autu w palnik, przeciągi go pod czerwone pole, przytrzymaj obroty powyżej 3 tys. obrotów - rób to z głową i na rozgrzanym silniku.


Koszt wymiany turbo uzależniony jest od silnika. Jeśli jest to zwykła turbina bez VTG możesz spokojnie zlecić jej regeneracje i w ten sposób zaoszczędzić kasę na robociznę. Jeśli masz turbinkę z VTG (można je regenerować, są do większości dostępne części zamienne zapytaj tutaj) znajdź naprawde dobry warsztat znający się na swojej robocie i posiadający drogi sprzęt do ustawiania i kalibracji tego sprzętu - są firmy, które się na tym znają i robią to rewelacyjnie. Jeśli masz wątpliwości  kup nową na Allegro.
Podaje ceny turbinek regenerowanych:
1.9 dci 750 zł,2.0 HDI 700 zł, 1.9 JTD 800 zł.
Ceny nowych szukaj na Allegro czasami pojawiają się niezłe okazje

Na koniec BARDZO WAŻNA Sprawa jeśli już Twoja turbosprężarka dogorywa lub padła.Musisz zdiagnozować przyczynę awarii przed wymianą na nowy egzemplarz. Istnieje ryzyko, że awaria może się powtórzyć w szybkim czasie. Wymieniając turbo obowiązkowo wymień olej wszystkie filtr i wyczyść cały układ dolotowy , intercooler - dzięki temu będziesz miał pewność dobrze wydanych pieniędzy. I jeszcze jedno - wymiana turbosprężarki to zdawać by się mogło łatwa sprawa, ale łatwo ją spieprzyć jeśli nie przeprowadzimy powyższych czynności. Większość awarii od razu po wymianie turbo wynika z błędu w montażu oraz nie wyeliminowaniu przyczyny usterki.




Polecane strony www:
Wątek na forum tuningowym na temat filtrów powietrza.
Czy warto nagrzewać silnik i jak długo to trwa?
Ku przestrodze, tak wygląda ekstremalna awaria turbo:
Objawy awarii turbo - świetnie opisane
Opis działania VTG
Opis turbo i przyczyn awarii

Tani serwis aut francuskich marek - raport Motor 35/2013

Witam, dzisiejszy wpis będzie krótki. Przybliżę w nim raport ceny części eksploatacyjnych dla modeli z rożnych krajów, który ukazał się w Tygodniku Motor. Redaktorzy pod uwagę brali auta z czterech krajów: Francji, Niemiec, Włoch oraz Japonii. W badaniu wzięli pod uwagę ceny markowych oraz najtańszych zamienników do aut w wieku około 8 lat. Jak słusznie zauważyli wraz z starzeniem się modelu na rynku zaczyna brakować tanich i dobrych zamienników, przez co ceny serwisu starszych aut rosną - nie jest to oczywiście reguła w przypadku wszystkich modeli. W tym artykule znajdziesz odpowiedzi na pytania: Do jakich marek części są najtańsze? Gdzie kupować części najtaniej? Na co zwracać uwagę podczas zakupu? Z czego wynikają różnice cen? 

Raport jednoznacznie stwierdza, że najtańsze części eksploatacyjne są do samochodów produkcji francuskiej (dla wysokiej jakości zamienników o 18% niższe od średniej) . Wynika to z dużej unifikacji większości modeli z Francji, które dzielą się wspólną technologia. Trzeba pamiętać że Peugeot i Citroen działają w obrębie jednego koncernu i ich auta wykorzystują w większości przypadków te same podzespoły. Co więcej część swojej technologi sprzedają na zewnątrz np. dla Forda silniki 1.6 i 2.0 TDCI. Podobnie działa Renault, które tworzy wspólny koncern z Nissanem oraz jest właścicielem bardzo szybko rozwijającej się marki jaką jest Dacia. Modele francuskie w większości przypadków nie są też tak bardzo zaawansowane pod względem technicznym jak auta marek niemieckich. Przykładem tutaj może być zawieszenie, które u Francuzów najczęściej jest zwykłą belką z tyłu i układem Macphersona z przodu - takie rozwiązanie jest dużo tańsze niż układy wielowachaczowe Niemców czy Japończyków i w przypadku Polskich dróg często lepiej się sprawdza.

W raporcie były brane pod uwagę takie części jak: klocki hamulcowe, tarcze, amortyzatory, łączniki stabilizatora, łożyska koła, filtr powietrza, rozrząd, sprzęgło. W porównaniu zastosowano zasadę jednego dostawcy - to znaczy wszystkie klocki hamulcowe dostarcza Bosch, a amortyzatory Sachs.Auta które reprezentowały określone kraje były najpopularniejszymi modelami w swojej klasie, analizy dokonano dla auta klasy średniej i kompakt. Brano pod uwagę diesla oraz benzynę.

Z przeprowadzonego badania rynku przez dziennikarzy Motoru wynika , że najlepiej zakupu części dokonywać w Internecie, w sklepach Allegro. Z uwagi na bardzo duże obroty (kilkaset tysięcy zł miesięcznie) tych hurtowni uzyskują one duże rabaty na części dochodzące do 50% wyjściowej ceny. Lokalne sklepy oraz warsztaty samochodowe nie mogą  liczyć na tak wielkie upusty (max 30%).  Trzeba jednak pamiętać, decydując się na zakup w sieci będziemy mieli problem z szybką wymianą części. Dlatego musimy dokładnie wiedzieć czego chcemy.

Do raportu Motoru dodałbym jeszcze krótki raport  ceny części używanych (skrzynie biegów, silników, części karoserii oraz oświetleń) Z uwagi na czynniki które były wymienione w pierwszym akapicie ten rodzaj części do aut francuskich jest również bardzo atrakcyjny cenowo na tle konkurencji z innych krajów. Nie ma problemu z dostaniem części karoseryjnych w popularnych kolorach czy też elektroniki lub części do silnika.

Na koniec zacytuje podsumowanie raportu z Tygodnika Motor.
"Kierując się kosztami obsługi technicznej samochodu, warto zwrócić uwagę na auta francuskie. Nie dość, że zwykle są niezbyt drogie, to jeszcze - co wynika z naszego zestawienia - ceny części zamiennych są w ich przypadku najniższe. Na przeciwległym biegunie znajdują się samochody japońskie. Choć statystycznie mniej awaryjne - mają najwyższe ceny części zamiennych. Nie widać natomiast znaczącej różnicy pomiędzy cenami części do pojazdów włoskich i niemieckich."

PS. Zachęcam do kupowania Tygodnika Motor - znajdziesz w nim masę ciekawych testów i poradników.

Zawieszenie hydropneumatyczne - koszty serwisu, usterki,

Dzisiejszy artykuł powstał na podstawie informacji które udało mi się znaleźć w sieci na temat hydropneumatycznego zawieszenia Citroena. Tego typu układ debiutował w 1954 roku w modelu DS. Należy zauważyć, że niemiecka konkurencja skoncentrowała się na rozwoju technologii zawieszenie pneumatycznego - to nieznaczny że Francuska technologia jest gorsza. W tym wpisie przedstawię wszystkie generacje hydropneumatycznego zawieszenia, jego najczęstsze usterki oraz koszty ich usunięcia.  Opisze serwis oraz w kilku słowach napisze na co zwrócić uwagę podczas zakupu auta używanego z tego typu rozwiązaniem. Zainteresowanych zapraszam do dalszej części wpisu.

Citroen jako pierwszy wprowadził na skale masowa opcje zakupu auta z zawieszeniem o regulowanej wysokości prześwitu – na tam te czasu była to wielka rewolucja. Pod koniec lat 80 zadebiutowało sterowane elektronicznie zawieszenie Hydroactive, które do dnia dzisiejszego jest nieustannie rozwijane i ulepszane przez Citroena.

Zasada działania zawieszenia Hydroactive – klasyczne amortyzatory z sprężynami są zastąpione układem hydraulicznym  składającym się z kolumny hydraulicznej dzięki której jest możliwe regulowanie prześwitu auta. Ważnym elementem układu są sfery wypełnione azotem  - zastępują w takim układzie stalowa sprężynę.  Całym systemem steruje komputer który za pomocą pompy reguluje ciśnienie w układzie, zbiera informacje z czujników znajdujących się przy każdym kole które informują go o prędkości, skręcie kierownicy czy ciśnieniu w pompie hydraulicznej.

Opis wszystkich generacji zawieszenia Citroena.

System hydropneumatyczny po raz pierwszy pokazano  w modelu DS w 1954 roku.  Amortyzator oraz  sprężynę zastąpiono kolumna hydrauliczną z sferą, która reaguje na ruchy wahacza tłocząc olej z odpowiednią siłą – w ten sposób wytłumiano drgania przenoszone przez zawieszenie.

System Hydractive został zastosowany po raz pierwszy w roku 1989, w modelu XM. Wprowadzone zmiany polegały na dodaniu komputera, który od tej pory był odpowiedzialny za sterowanie całym system. Informacje zbierał z czujników znajdujących się przy kołach które monitorowały amplitudy przemieszczeń drążka stabilizatora, prędkości kół, wzrost ciśnienia w układzie hamulcowym, nacisk na pedał przyspieszenia, szybkość i wielkość skrętu kołem kierownicy.  Dzięki temu prowadzenie auta stało się bardziej przyjemne, wprowadzono również tryb sportowy utwardzający zawieszenie.

Hydroactive III i III+ to najnowsze generacja tego typu zawieszenia. W wersji z plusem mamy dodatkowo dwie strefy które umożliwiają zmianę charakterystyki zawieszenia w obrębie jednego koła. Dzięki temu można ograniczyć kołysanie auta przy zachowaniu najwyższego komfortu.  W tej generacji również wprowadzono automatyczna obniżenie wysokości zawieszenia uzależnione od prędkości jazdy oraz zaczęto wykorzystywać w pełni syntetyczny płyn (LDS) który zastąpił mineralny LHM . Rozwiązanie to występuje Citroenie C5 (2008 -) i C6.

Usterki oraz koszty serwisu.

Na wstępie trzeba zaznaczyć że trwałość całego układu jest bardzo wysoko, szczególnie widać to w warunkach polskich w których cześć dróg jest w kiepskim stanie. W różnych miejscach można znaleźć informacje o deklarowanej bezusterkowości  w przedziale od 200 – 300 tys. km.
Najczęściej ponownemu nabiciu azotem wymagają sfery. Kompletna usługa regeneracji jednej kosztuje w granicach 300 zł. Czasami trzeba zregenerować jedną góra dwie. Duże koszty generuje wymiana pompy hydraulicznej jej koszt jako nowej to 3 tys. zł używana to koszt 500 – 600 zł. Pompa ulega awarie z powodu zbyt niskiego stanu płynu lub nadmiernie zużytych sfer pełniących rolę akumulatorów ciśnienia. Usterki hydrauliki wynikają z zaniedbań serwisowych – każdą usterkę powinniśmy usuwać na bieżąco wtedy zawieszenie w naszym Citroenie będzie nie tylko komfortowe ale również bezawaryjne.

Na co zwrócić uwagę podczas zakupu auta z hydropneumatyką.

Zacznij od sprawdzenia czy pod autem nie znajdziesz wycieków płynu z układu – ma zielony kolor (zużyty ma kolor wpadający w żółty). Wyciek może oznaczać poważną awarię i ryzyko awarii pompy.
Kolejnym krokiem jest uruchomienie auta i sprawdzenie czy zawieszenie reaguje na podnoszenie i opuszczanie. Po tym jak to zweryfikujesz usiądź na masce ( na włączonym silniku) lub się zaprzyj tak aby zawieszenie opadło – po chwili powinno wyrównać poziom. Ostatni test - zawieszenie jest w trybie do jazdy , następnie je opuszczasz do min. Teraz wyłącz silnik i spróbuj podnieść auto – jeśli zawieszenie trochę się podniesie to dobry znak, że sfery są w dobrym stanie.

Polecane linki:
Zawieszenie hydropneumatyczne Citroena - serwis.

Zawieszenie hydropneumatyczne - budowa, sposób działania, koszty

Zawieszenie hydropneumatyczne – słynny komfort Citroëna

Znakowanie szyb, części samochodowych Francja - w jakim celu, jaki system, kraje.

Witam w dzisiejszym wpisie opisze system znakowania szyb, który jest bardzo popularny w Francji. Stworzono go w latach 70 i jego głównym celem było chronienie przed złodziejami samochodowymi oraz pomoc w zidentyfikowaniu kradzionych aut oraz cześć pochodzących z nielegalnej rozbiórki. System nadal działa i zwykle jest proponowany przy zakupie nowego auta z całym pakietem usług. W dalszej części artykułu odpowiem na takie pytania jak: Jakie firmy zajmują się nanoszeniem numerów? Jakie są korzyści naniesienia tych numerów? Na co zwrócić uwagę podczas oględzin auta z znakowanymi szybami?

Znakowanie szyb we Francji polega na grawerowaniu ośmiu ostatnich cyfr numeru VIN. Technologia polega na piaskowaniu, lub na piłowaniu powierzchni szyby na głębokość od 0,03 mm do 0,06 mm. Numer nanosi się na wszystkie szyby: przednią, boczne i tylną, Ponadto dane te są rejestrowane na okres 6 lat w pliku aut grawerowanych w bazie danych ARGOS stworzonej przez towarzystwa ubezpieczeniowe w celu: identyfikacji, poszukiwania i odzyskiwania samochodów kradzionych. Nazwa systemu po francusku: la gravure des vitres (grawerowanie szyb) lub marquage antivol (znakowanie przeciw kradzieży).

Grawerowanie jest wykonywane w ramach 10 sieciach autoryzowanych przez ubezpieczycieli. Lista 10 sieci autoryzowanych: EURODATACAR,  IDENTICAR, SECURYCAR, CARGLASS, CAR PROTECTION SERVICES, FICHAUTO, SAGA SERVICE PLUS, S.A.P.I., SECURYCAR ,V.M.A. SECURITE.

Grawerowanie szyb przynosi korzyści zarówno dla ubezpieczyciela jak i dla właściciela auta. Ułatwia odnalezienie skradzionego auta, co zmniejsza koszty związane z wypłatą odszkodowań. Wiele ubezpieczeń stosuje zniżki dla kierowców po przedstawieniu zaświadczenia o grawerowaniu szyb(na terenie Francji). Ponadto znakowane szyby zniechęcają potencjalnego złodzieja do kradzieży danego auta (w PL większość aut 90% kradzionych jest na części). Według statystyk szwajcarskich auto znakowane ma 60 razy mniej szanse, aby zostać skradzionym. Ocenia się, że aktualnie korzysta z tego systemu we Francji około 2 milionów samochodów. Oczywiście grawerowanie szyb jest dobrowolne,

Jeśli chodzi o inne kraje, to znakowanie aut przeciw kradzieży jest też popularne w Kanadzie (od 1983 roku). Firma Sherlock posiada sieć 600 punktów z tą usługą, auta są znakowane aż w 52 punktach, również w miejscach ukrytych, co znacznie utrudnia życie złodziejom. W Belgii i Luxembourgu znakowanie jest polecane przez sieć CARGLASS (43 punkty usługowe). Ponadto w Belgii znakowanie szyb jest proponowane przez serwisy policji w ramach prewencji.

Podsumowując auto które ma znakowane szyby jest łatwiej zweryfikować po względem poważnego wypadku .Musimy również pamiętać aby numer naniesiony na szybę zgadzał się z tym w dowodzie ( na szybie jest 8 ostatnich cyfr VIN)

Polecam inne artykuły mojego autorstwa:
Sprawdzanie historii, przebiegu auta z Francji.

Sprawdzanie historii, przebiegu auta z Niemiec.

10 powodów dla których warto kupić auto z Francji

 

1.9 dci - porady przed zakupem, serwis, eksploatacja, usterki.

Witam w dzisiejszym wpisie poruszę temat silnika 1.9 dci, wokół którego narodziło się wiele kontrowersji. Z jednej strony tani serwis, doskonałe zaplecze serwisowe z drugiej jednak podwyższona awaryjność oraz problemy z ustaleniem przyczyny awarii. Na wstepie należy zaznaczyć że silnik był dostępny nie tylko w Renault, ale również w Nissanie, Volvo, Suzuki oraz  Mitsubishi.  Taka popularność sprawia, że ten motor bardzo często będziemy brać po uwagę szukając auta używanego. W tym artykule znajdziesz odpowiedzi na pytania: Podstawowe usterki silnika 1.9 dci? W jaki sposób serwisować 1.9 dci? Koszty części zamiennych 1.9 dci? Na co zwrócić uwagę podczas zakupu 1.9 dci? Wady oraz zalety 1.9 dci? Zapraszam do dalszej część artykułu.

1.9 dci debiutował na początku XXI wieku jak na tamte czasy była to jednostka bardzo nowoczesna o świetnych parametrach pozwalających wygrywać z konkurencją. Silnik jest dynamiczny, mało pali, ma wysoki moment obrotowy oraz jest jak na tamte czasy jest bardzo cichy. Problem w tym, że już po kilku miesiącach od pojawienia się w sprzedaży niektórzy z klientów zwrócili się do serwisu z problemem zatartej turbosprężarki.  Z czasem okazało się  że w tym silniku występuje problem z smarowanie który doprowadzić może w skrajnych przypadkach do obrócenia się paneweki i w konsekwencji poważnego remontu silnika. 

Co ciekawe wszystko wskazuje na to że problem złego smarowania spowodowany jest przez źle zaprojektowanymi kanałami olejowymi, które mogą ulec zapchaniu i blokują przepływ oleju.
Inna sprawa, że pompa oleju też nie nalezy do wydajnych i minimalny spadek jej efektywnosci odbija się bezposrednio na kondycji silnika. W tym silniku warto sprawdzić podczas każdego przeglądu olejowego ciśnienie oleju w magistrali poprawne wartości to: 1,9 bara na biegu jałowym.
Podstawą jest sprawdzenie przebiegu auta - od tego bym zaczął. Bez potwierdzenia przebiegu ryzykujemy zakup auta z przekręconym licznikiem. Na zachodzie przebiegi zapisywane są na przeglądach technicznych więc nie ma problemu z doszukaniem się tych info. - wystarczy trochę chęci i znajomość języka obcego. Informacje na temat przegląd w Francji oraz na terenie Niemiec.

Problem zacierających się turbosprężarek, obracających się panewek sprowadza się do kłopotów z ciśnieniem smarowania. Jeżeli padnie nam turbo to sprawdźmy jak była przyczyna: zatarcie czy może uszczelniacze turbo się zużyły - w dobrym zakładzie regenerującym dostaniemy taką diagnozę gratis. Wymiana kilku turbo w krótkim czasie nie świadczy o niskiej jakości regeneracji, tylko o nie wyeliminowanej przyczynie która w ostateczności doprowadzi do obrócenia się panewek. Po każdej awarii turbosprężarki należy sprawdzić oraz przeczyścić cały układ olejowy, w szczególności w momencie kiedy turbina rozpadła się w układzie.

Stan panewek da się częściowo zweryfikować po zdjęciu miski olejowej, ale jeśli są w dobrym stanie to nie należny ich wymieniać. Awaria związana z panewkami to koszt około 2-5 tys. zł. W ofercie pojawiły się wzmocnione panewki w cenie 150 zł - ale nawet one nie uchronią przed awarią jeśli będzie za słabe ciśnienie oleju. Co więcej ten silnik bardzo często ma problem z prawidłową praca czujnika oleju który nie informuje o problemie braku odpowiedniego ciśnienia w układzie. Niektóre osoby montują dodatkowy czujnik który rozwiązuje ten problem.

Dobry serwis dla tego silnika to klucz do jego bezawaryjnego działania. Przy eksploatacji należy decydować się na stosowanie dobrej jakości oleju, wyłącznie syntetyk (bez względu na przebieg) o parametrach 5/40W lub 0/40W, 10/40W jest dopuszczalny, bardzo często stosowany na zachodzie przez serwisy. W naszych warunkach kiedy temperatura zima potrafi zejść do - 20, lepiej dołożyć parę zł i kupić olej o lepszych parametrach smarowania. Wymiany dokonujemy co 10 -15 tys. km, z kompletem filtrów (oryginały nie tanie zamienniki), sprawdzamy czy nie ma jakiś wycieków i kontrolujemy ciśnienie oleju w układzie.  Raz na 60 tys. km warto przepłukać silnik i oczyścić z zanieczyszczeń. W zasadzie tak przeprowadzony serwis powinien nas ustrzec przed awariami silnika.

Należy zwrócić uwagę że wtryskiwacze do tego silnika, w szczególności do odmiany 120 km są bardzo tanie jako nowe kosztuje jedynie 600 zł, a można je w łatwy i skuteczny sposób również zregenerować za 300 zł (technologia Boscha). Awaryjność całego układu paliwowego nie odbiega od konkurencji. Ceny ewentualnych napraw są atrakcyjne.

Wymiana rozrządu (części + robota) zamknie się kwotą 800 zł. Turbina nowa 1600 zł, regeneracja 800 zł - dla wersji bez VTG. Wersje do 120 km miały zawór upustowy, wersje 130 km mają zmienna geometrie łopatek (VTG) rozwiązanie podwyższające koszty naprawy o około 200 zł (nowa dwa razy droższa).

Podsumowując z silnikiem 1,9 dci można żyć w zgodzie, ale trzeba pamiętać o dobrym sprawdzeniu auta przed zakupem oraz później porządnie serwisować auto. Należy zapomnieć o oszczędnościach typu "zaoszczędzę 50 zł na oleju kupie półsyntetyk i kolejne 20 zł na filtrach które kupie na Allegro z Chin" - to w przypadku tego modelu sposób na poniesienie klęski. W przypadku tego silnika sprawdza się powiedzenie  jak dbasz tak masz. Dla osób, które się nie upierają przy dieslu, Renault miało świetną gamę silników benzynowych w tamtym okresie bezawaryjne i tanie w serwisie i przerabiane n LPG.

Polecane linki:
Obrócona panewka korbowa – przyczyny usterki i sposoby jej zapobiegania
Panewki - 7 grzechów głównych
Różnice między Renault 1,9 Dci 120 a 1,9 Dci 130
Temat o panewkach na forum Laguny.
Kontrolka oleju laguna.
Awarie turbo w samochodach Renault 1.9 dci F9Q
Rodzaje silników 1.9 dci i nie tylko.

Silnik 2.2 DTI - awarie, usterki, serwis, koszty.

Witam w dzisiejszym wpisie postaram się rzeczowo przedstawić informacje które udało się mi zebrać na temat silnika 2.2 DTI montowanego w Oplach i Sabach (TID). Informacje na temat tego silnika zbierałem dla znajomego który zdecydowała się na zakup OPLA VECTRY B 2.2 DTI 125 km 2001 oczywiście z Francji. Auto z potwierdzonym przebiegiem  165 tys. km. dzięki winietce która była za szybą. Silniki OPLA z tego okresu nie maja zbyt dobrej opinii, tak mi się wydawało czytając gazety czy fora. Pytanie w czym tkwi problem 2.2 DTI i czy można jakość zapobiec usterce oraz jakie są koszty jej ewentualnego usunięcia?

Silnik 2.2 DTI jest produkcji niemieckiej, za jego konstrukcje odpowiada OPEL tak samo jak za pozostałe silniki dieslowskie nowej generacji ze wtryskiem bezpośrednim ECOTEC (2.0 DI, 2.0 DTI i 2.2 DTI) pochodzę z niemieckiej fabryki w Kaiserslaurtern.

Silnik 2,2 DTi (Y22DTR) to w skrócie pisząc jest zmodyfikowany 2,0 DTi (Y20DTH) blok silnika został rozwiercony oraz pojawił się nowy osprzęt motoru i w ten sposób otrzymaliśmy większą moc  i moment obrotowy. Oba silniki są wyposażone w bezawaryjny łańcuch rozrządu. Problemy tak jak w każdym nowoczesnym dieslu może sprawiać przepływomierz, egr, turbo, pompa wtryskowa. Plusem jest brak koła dwumasowego w ten sposób możemy zaoszczędzić ponad 1000 zł na serwisie (dwumas pojawił się z tym silnikiem w Vectra C).

W zasadzie usterkowość tego silnika jest na podobnym poziomie jak dla diesli, koszty serwisu w normie. Należy jednak pamiętać, że silniki 2.2 DTI były wybierane przez osoby które z reguły robiły większe przebiegi i potrzebowały mocniejszego auta. Rożnica w osiągach pomiędzy 2.0 a 2.2 DTI jest spora.2.2 ma lepszy moment 280 Nm i 125km w porównaniu do 205 km i 101km. Różnica w przyspieszeniu  do 100 km/h to 2,5 s (2.2 DTi 10,5 s), dużo większe dysproporcje odczujemy w elastyczności silnika w trasie.

Ceny części do silnika 2.2 DTi OPEL Vectra B:
przepływomierz 140 zł
EGR regeneracja - 300 zł (sam zawór nowy 200 zł)
turbo regeneracja - 800 zł (VTG dla silników y22dth, y22dtr )
wtryskiwacz - 600 zł nowy, regeneracja 300 zł - raczej nie sprawiają problemu.
pompa wtryskowa - regeneracja 1,5 - 3 tys. zł kompleksowa naprawa (naprawa sterownika 900 zł)

Silnik 2,2 DTi (Y22DTR) występował w Vectra B i ma pompę jednowtykowa  (VP44) koszt regeneracji 1,5 - 2,5  tys zł. Silniki 2.2 DTi  Y20DTH Y22DTR montowano w Vectra C w latach 2002-2005. Te modele mają pompę wtryskowa dwuwtykową (PSG16)  ze zintegrowanym sterownikiem silnika ECU jej koszt regeneracji to ok. 4000 zł (Gwarancja 12m-cy),  nowa pompa PSG16 kosztuje prawie 7000 zł. Naprawę warto przeprowadzić  u dobrego fachowca. Jedyny jakiego udało mi się znaleźć to Zbigniew Kipa - specjalista w tej dziedzinie - mam masę pozytywnych opinii na temat swojej pracy.

Podstawowe zalecenia dla osób które zdecydują się na ten silnik.
Dbać o szczelność układu paliwowego, chronić go przed zapowietrzaniem. Nieumiejętna wymiana filtra paliwa doprowadzi do zapowietrzenia układu i w najgorszym przypadku do uszkodzenia pompy.
Co pięć lat kompleksowo czyścić bak oraz wymieniać uszczelniacze trawerzów których nieszczelność prowadzi do zapowietrzania układu.Tankować dobre paliwo. Nie eksperymentować z tanimi zamiennikami ON lub rożnymi mieszanki ;) - to się nie opłaca. Nie jeździć na rezerwie bo to też potrafi grozić nieprzyjemnymi konsekwencjami.

Wadą silnika 2.2 DTi oprócz układu paliwowego jest  dość problem z szybkim i bezpiecznym podniesieniem  mocy. Jest to spowodowane zastosowanie wspomnianej pompy wtryskowej, która należałoby odpowiednio zestroić w celu poprawy osiągów auta. Wymaga to dużej wiedzy oraz doświadczenia, dlatego silnik jest rzadko kiedy tuningowany. Efekty podniesienia mocy nie będą spektakularne, natomiast ryzyko awarii spore jeśli usługa został przeprowadzona niefachowo.

Podsumowując silnik 2.2 DTi w mojej ocenie jest warty polecenie szczególnie jeśli szukamy auta które będzie pozwalało bezpiecznie wyprzedzać w trasie. Vectra B czy tez Zafira to ciężkie auta i silnik 2.0 DTi to w ocenie wielu osób jest  trochę za słaby (a ciężko to chipować). Koszty regeneracji pompy to max około 2500 zł  i jeśli zrobimy to raz i będziemy dbali o stan układu paliwowego to w zasadzie powinniśmy być bardzo zadowoleni z tego auta. W przypadku nowszych aut po 2003 roku tutaj sprawa wygląda podobnie tylko koszty pompy rosną do 4 tys. za regenerację.



Ps. Polecane linki:
Zapowietrzanie układu paliwowego.
Tutaj zregenerujesz swoją pompę wtryskową. Jedyny zakład który robi dobrze PSG16