2.0 CDTI wymiana zatartego silnika Opel Insignia

Witam, dzisiaj od dawna obiecywałem materiał dotyczący Opla Insigni a w zasadzie silnika który w nim się znajduje, a więc 2.0 CDTI. To motor który był wykorzystywany nie tylko w Oplach ale również w Fiatach, Lanciach czy Alfa Romeo.

Jest to dosyć zaawansowana konstrukcja która zadebiutował w 2008 roku w Lancii Delta 2. Po prawie 10 latach obecności na rynku można już konkretnie opisać jej słabe punkty. W tym konkretnym przypadku będę omawiał ten silnik na podstawie Opla Insigni które kupiłem dla jednego z moich klientów, natomiast tego samego typu problemy będą występować w autach innych marek wyposażonych w tę jednostkę napędową.

Należy wam się krótkie wprowadzenie na temat opisywanego egzemplarza i jego historii.
Samochód jest w wersji 130 konnej, auto polski salon, pierwszy właściciel miał je w leasingu  po czym zostało wykupione i dalej eksploatowane w firmie.  Samochód w dniu zakupu miał  około 182 tys km przebiegu i co ważne przez cały okres było serwisowane w ASO OPLA, średnio pojawiał się w serwisie co 15 -20 tys. km z małymi wyjątkami – było to szczegółowo udokumentowane (sprawdzone i potwierdzone)  i nie budziło żadnych wątpliwości.  Samochód kupowałem od firmy która wykupiła go z leasingu  i dalej użytkowała. Miałem możliwość sprawdzić jego stan dość szczegółowo i nic nie wskazywało na to, że w niedługim czasie temu auta miała przydarzyć  się poważna awaria.

Auto po zakupie było dość intensywnie eksploatowane  i w niecałe 3 miesiące pokonało 15 tys km. Pewnego dnia kierowca tego auta zgłosił problem z silnikiem podczas jazdy na autostradzie. Objawem była głośna praca silnika, wycie turbosprężarki, brak mocy – nie zapaliła się żadna kontrolka  na zegarach, auto nie przeszło w tryb awaryjny, nie wyświetliły się również kody błędów. Finał całej podróży był taki, że auto stanęło na zjeździe na stację benzynową i już nie odpaliło.

Po z holowaniu i rozebranie silnika potwierdziły się wstępne przypuszczenia.  Silnik został zatarty i kwalifikował  się  do wymiany wraz z turbosprężarką. Auto w momencie awarii miało jakieś 195 tys. km. 

Co było przyczyną awarii?

Jak się później dowiedziałem w tych silnikach jest  wada która polega na tym że uszczelniacz  pompy oleju traci szczelność w wyniku czego silnik przestaje być właściwie smarowany.
Koszt uszczelki to około 70 zł i należy ją profilaktycznie wymieniać co 90 tys km wraz z kompletnym rozrządem.

Przy okazji demontażu silnika warto ocenić stan miedzy innymi koła dwumasowego z sprzęgłem to w opisywanym  egzemplarzu było od nowości i wykazywało wyraźne ślady zużycia, dlatego zapadła decyzja o jego wymianie.

Przyszła pora na zakup używanego  silnika. Nie wyceniałem nowego, ponieważ cena z ASO mogła mnie zwalić z nóg i pewnie waha się za goły słupek w okolicach 20 tys zł – jeśli ktoś sprawdzał niech da znać w komentarzach.

Wiele osób narzeka jak to trudno w Polsce kupić dobre auto, polecam takim osoba poszukać używanego silnika i wykonać kilka tel. do handlarzy, ciężko takie osoby nazwać sprzedawcami, ponieważ niejednokrotnie podczas rozmowy tel. zdarzało mi się zostać przez kogoś zwyzywanym, obrażonym lub zbytym hasłem proszę przyjechać na miejsce to się dogadamy. Zaznaczę, że nie szukałem używanego silnika w cenie 3 tys zł, który na zdjęciach prezentował się jak nowy ( o zgrozo nie brakuje takich ofert) z gwarancją w formie wydrukowanego dyplomu jak z zerówki za ukończony
kurs języka angielskiego, której zakresu nie można było dostać na maila pewnie dlatego, że nie za bardzo byłoby się czym chwalić.

Interesowały mnie konkrety, a więc  FV na sprzedawany towar z info że silnik jest o wskazanych numerach identyfikacyjnych, cała transakcja miała iść przez allegro, prosiłem również o podanie numeru VIN auta z którego motor został wyciągnięty – nie wydaje mi się abym miał jakieś wygórowane wymagania .

Wykonałem w sumie kilkadziesiąt telefonów dotyczących silnika 2.0 CDTI i muszę napisać,  że byłem rozczarowany tym co jest dostępne na rynku. Zacznijmy od tego że bardzo często był problem z fakturą VAT, może nie z samą fakturę którą większość sprzedawców oferowała (poza nielicznymi wyjątkami), ale z tym co się miało znaleźć na tej fakturze.  Ja kupowałem sprawny z legalnego źródła silnik używany i chciałem żeby na fakturze znalazły się numery tego silnika oraz pełna kwota zakupu.

Wydaje mi się że każdy rozsądny człowiek chciałby oczekiwać że jeżeli płaci za taki silnik dobrych kilka tysięcy zł to że takie dane się tam znajdą.  Natomiast najczęściej sprzedawcy oferowali mi zamiast silnika używanego z numerami identyfikacyjnymi wpis na FV dotyczący regeneracji silnika, opis  innej części, wpisanie silnika używanego bez numerów lub z numerami od niekoniecznie tego silnika tylko na przykład od takiego silnika benzynowego z Opla Corsy itd.  FV często miała być też zaniżona, ceny które były podawane na Allegro były cenami netto. Większość ogłoszeń dotyczyło silników regenerowanych, które często był oferowany jako używane, ale w czasie rozmowy tel. wychodziło że w rozliczeniu miałem zdać uszkodzony motor. Moim zdaniem to jest jakiś dramat i  nie dość że taka naprawa kosztuje kupę kasy to jeszcze przy niej można stracić mnóstwo nerwów.  Łatwo sobie wyobrazić taką sytuację, że od kogoś odkupujesz goły słupek z dziwnie opisaną FV po czym po kilku miesiącach przychodzą do Ciebie smutni Panowie informują, że nabyłeś części pochodzące np. z kradzieży, dalszą część takiej historii sami sobie dopowiedzcie...

Moje rozeznania które robiłem w połowie 2016 roku.  Porządny silnik do Opla Insigni z takim oznaczeniem jak moje od uczciwej firmy z pełną FV można było kupić za kwotę około 6000 zł netto, a do tego jeszcze musiałam dokupić używaną turbosprężarkę. Turbo kupiłem używane ze względu na to, że w regenerację (w jakości fabrycznej) nie wierzę , ale to jest temat na zupełnie osobny materiał, gdzie podzielę się swoimi doświadczeniami.  Finał był taki, że silnik z turbo kupiłem za 6800 zł netto, czy to dużo czy mało tego nie wiem – ja w każdym bądź razie nie potrafiłem znaleźć sprzedawcy, który zaoferuje mi na moich warunkach motor w niższej cenie z turbo.

Nie będę się wypowiadał na temat regeneracji tego silnika, ponieważ nie robiłem tego, mogę jedynie napisać, że w rozmowach z kilkoma mechanikami wszyscy mi to odradzali w przypadku jeśli to auto nie idzie po naprawie na sprzedaż.

Do silnika z turbo został oczywiście kupiony olej z kompletem filtrów, rozrząd z pompą, pasek klinowy, wspomniane już wcześniej koło dwumasowe i oczywiście ta słynna uszczelka, która wcześniej była winowajcą całej awarii.

Pakując tak duże pieniądze w to auto staraliśmy się go tak przygotować aby był bezawaryjny  w tym celu prześledziłem fora internetowa w Polsce i zagranicą. Dość szybko wyklarował mi się obraz tego silnika. Jest to jednostka, która ma opinię bezawaryjnej do pewnego momentu, po czym wysiada w niej taki osprzęt jak:
- DPF z EGR
- klapki w kolektorze dolotowym, jej oberwanie może doprowadzić do totalnego zniszczenia silnika
- rozszczelnienie uszczelniacza na pompie oleju

W konsekwencji z auta wyleciał DPF wraz z klapkami które zostały wy programowe z  EGR-em. Dodatkowo został poprawiony program silnika, tak aby auto odżyło poniżej 2000 obr/min.

Kończąc ten materiał Insignia to bardzo przyjemne w prowadzeniu auto, a sam silnik 2.0 CDTI po usunięci DPF, EGR, klap w kolektorze oraz poprawionym programem silnika staje się nawet wersji
130 km sprawnie napędzającym ( bardzo ciężką) Insignię, a przede wszystkim bezawaryjnym motorem. Koszt całej imprezy aby doprowadzić to auto do użytku wyniósł  10500 zł netto, ale zdobyte dzięki temu doświadczenia zaprocentowały przy zakupie, serwisie kolejnych aut.
W kolejnym materiale chciałbym opisać wam przygody jakie miałem z 2.0 TDI już z Common Rail oraz  1.9 dci. Pozdrawiam,

Jeśli jesteś zainteresowany zakupem tego auta z tym silnikiem i chciałbyś poznać jego historię serwisową wraz z przebiegiem możesz się do mnie odezwać w komentarzu z adresem swojego mail lub napisać do mnie na adres: j.tomczak21@gmail.com wtedy odpowiedzi możesz spodziewać się szybciej.